Doğu Karadeniz bölgesinde son yıllarda masaya yatırılan konulardan biri de demir yolu. Yöre halkının özlemle beklediği yol konusunda atılan adımlar her defasında rafa kaldırıldı ya da sürüncemede bırakıldı. Bu konuya en çok eğilenlerden biri de Prof. Dr. Atakan Aksoy. Demiryolu konusunda önemli çalışmalar yürüten Aksoy tabiri caizse bir koltuğa on karpuz sığdırabilecek birikimde biri. Bölgeden yükselen farklı görüşlere ayrı bir parantez açan Aksoy demiryolunun Doğu Karadeniz’e değil Türkiye’ye de büyük getirileri olacağı görüşünde. Aksoy, çokseslilik yaratan konuda Yazı İşleri Müdürümüz Furkan Yiğit’in sorularına altı kalın puntolarla çizilecek yanıtlar verdi.

Trabzon’da son yıllarda sıkça dile getirilen hatta bu konuda çokseslilik ve muhalif görüşler yaratan Erzincan demiryolu konusunda sizin engin düşüncelerinizi merak ettik.

BİR DÜNYA PROJESİ

Demiryolu, gerek bölgemizin gerek ülkemizin gerekse demiryolu hatlarının dünya ölçeğinde yaratacağı faydalar ve etkileşimler yönünden bir dünya projesidir. Tabii Erzincan-demiryolu konuşuluyor, Samsun-Sarp demiryolu hattı konuşuluyor. Ancak bunlar ayrı, başlangıç ve bitiş noktaları farklı olan hatlardır. Farklı fayda mekanizmaları oluşturacak olan hatlardır. Şunu hemen belirtmek gerekir ki, demiryolu projeleri jit yatırımlardır. Çok kapsamlı fizibilite etütlerine dayandırılmalıdır. Ve sadece bir ulaşımcı mantığıyla da bütünüyle karar verilebilen konuda değildir. Üst ölçekte değerlendirilebilen, güvenlik politikalarıyla ilişkilendirilebilen, bunun ötesinde bölgedeki taşımacılık sektörünü, madencilik sektörünü bütün yönleriyle belirleyen bu konular Türkiye’nin lojistik planları çerçevesinde değerlendirilen çok kapsamlı ulaştırma etütlerine, planlarına dayalı olan çok karmaşık konulardır.



İKİ HATTI KIYASLAMAK DOĞRU DEĞİL

Demiryolu mühendisliği son derece karmaşık parametreler üzerinden gelişir. Burada da iki hattı birbiriyle kıyaslamak bir ölçüde çok doğru değil. Genel bir yaklaşım olarak şunu belirtmek gerekiyor ki, taşımacılık dendiği zaman burada bir kere öne çıkan maliyet fonksiyonları var. Maliyet fonksiyonları nedir? Bir yükü siz bir noktadan alıp başka bir noktaya taşıyacaksınız. Burada karayolları taşımacılığı vardır, demiryolu taşımacılığı vardır, denizyolu taşımacılığı vardır. Üç taşımacılık modunun da alternatifinin söz konusu olduğu bir ortamda siz bu yükü hangisiyle ekonomik taşırsınız diye düşünürseniz tabii ki en ekonomik taşıma modunu seçersiniz. Burada taşıma uzaklığı önemli bir fonksiyondur. Yani yükün alındığı bir A noktasının B noktasına olan uzaklığı temelde belirleyici bir fonksiyondur.

KARLI VE RANTABL BİR PROJE

Yapılan araştırmalar genellikle 400-500 kilometreye kadar yük taşımada karayolu taşımacılığının daha etkin olduğunu, 400 km ile 1500 km arasında demiryolu taşımacılığının daha ekonomik olduğunu, 1500 km’den uzak mesafelerde ise deniz yolu taşımacılığının daha karlı ve rantabl bir çözüm olduğunu ortaya koymaktadır. Daha önce bu konularda Türkiye lojistik master planı hazırlanıyor, ben bunlara katıldım, katkılarda da sundum bu yaklaşımlara. Tabii Türkiye için bu çalışmalar yürütülüyor. Doğu Karadeniz Bölgesi’nde bütün illerde kuzey-güney aksları güçlendiriliyor. Özellikle uzun tüneller vasıtasıyla. Kuzey-güney akslarının güçlendirilmesinden kastım, eğimlerin düşürülmesi, mesafelerin kısaltılması, özellikle yük taşıtları için yakıt sarfiyatının azaltılması ve daha ekonomik koşullar. Dolayısıyla bu 400-500 kilometreyi yaklaşık olarak baz alırsak bu Türkiye’nin gerek kuzeyde Karadeniz bağlantısının gerek güneyde Akdeniz bağlantısının karayolu taşımacılığının ekonomik olarak kullanılabileceği görülmektedir.

İLÇELERE DE KATKI SAĞLAR

Tabii demir yolu söz konusu olduğunda bu mesafeden daha uzak mesela 1500 km’ye kadar olan mesafeler akla geliyor ki bu anlamda Erzincan-Trabzon demiryolu büyük bir fayda sağlayacaktır. Samsun-Sarp demiryolu da sahil boyunca büyük faydalar yaratacaktır. Bunlar birbirini tamamlayıcı unsurlar. Ancak birtakım proje gerçekleri var, bunları belirtmek gerekiyor. Tabii ki Trabzon’un sahilinden geçecek bir demiryolu da bu şehrin merkezinin de ilçelerinin de kalkınmasına ciddi katkıları olacaktır. Bu iki güzergah da bölge için,  ülke için çok önemlidir. Şunu da vurgulamak isterim ki bu demiryolu yatırımları sadece bir ulaşım bilimci mantığıyla ve genel yaklaşımlarla ortaya konulabilecek yaklaşımlar değildir. Bu konunun içinde stratejik planlamalar vardır, ülkenin milli güvenlik politikaları ve gelecek projeksiyonlarının da bu işin içerisinde önemli bir parça olduğunu unutmayalım.

TAMAMLAYICI UNSURLAR

Şunu özellikle belirtmek istiyorum ki demiryolu şu olsun bu olsun gibi yaklaşımları peşin hükümle ortaya koymak da çok doğru değil. Bu konu dediğim gibi lojistik planların, ulusal karar mekanizmalarının, stratejik planların, güvenlik yaklaşımlarının, gelişme potansiyellerinin hepsinin bir bütün olarak profesyonel şekilde ele alınmasıyla kararlaştırılacak konudur. Bir an için Samsun sahil yani Samsun-Trabzon-Batum sahil yolunun yapılabilirlik açısından önemli avantajları da var. Birbirinin tamamlayıcısı olmaları açısından iki projenin de birlikte başlatılmasının haklı gerekçeleri de olabilir. Bunlar da araştırılmalıdır. Sahil demiryolu büyük oranda tünellerle geçeceğinden dolayı, büyük kamulaştırma avantajları sağlayacağından dolayı mühendislik imalatlarını, altyapısını, balast yapısını ve diğer elemanları da üretecek bir formasyondan geçiyor oluşundan dolayı yapım aşamasında kendini mühendislik malzemeleri yönünden finanse eden gerekçeleri de vardır. Dediğim gibi bu demiryolu yatırımları birbirini tamamlayıcı unsurlardır.

EKONOMİK HAMLELER

 Türkiye, ekonomisini daha güçlendirme yolunda hamleler atıyor. Çeşitli stratejik konulara Türkiye Cumhuriyeti öncelik veriyor. Bunu neden yapıyor? Çünkü daha yüksek bir katma değer potansiyeli sağlamak, gelişmişlik düzeyini artırmak, ekonomik sıkıntılarıyla üretime yönelerek sorunları çözmek ve ekonomisini güçlendirmek noktasında çeşitli stratejik ürünler ön plana çıkıyor. Bu işin içerisinde tabii ki ulaşım da çok önemli bir konu. Biz gelişmiş ülkelerden daha çok ulaşım yatırımı yapmak zorundayız. Dediğim gibi iki demiryolu da bu bölge için hayatidir, mutlaka ayrı faydalar sağlayacaktır. Birbirlerini tamamlayıcı konumdadır. Bu güzergahların kıyaslanması, öncelikle bu olsun şu olsundan ziyade bunların fayda mekanizmaları üzerinde durulmalıdır. Esasında benim yaklaşımım, mevcut tüm gerekçeleri değerlendirdiğimizde bölgenin deniz ulaşım imkanlarının geliştirilmesi noktasında, kuzey-güney karayolu akslarının güçlendirilmesi noktasında ve Türkiye’de yapılan ulaşım hamleleriyle kıyaslandığında esasen bu bölgede bu iki hattın da kendini finanse etme özellikleri ve ortaya koyacağı hızlı gelişme potansiyelleri nedeniyle birlikte başlatılmasının daha büyük avantaj olacağını da  düşünüyorum. Bu projelerin kendi içerisinde farklı gerekçeleri var. Bölgede konuya ilişkin sempozyumlar ya da konferanslar düzenlenebilir. 

YÜZEYSEL YAKLAŞIMLAR

Sayın Aksoy, bu konuyla ilgili şu an atılmış resmi bir adım var mı?

Bölgede karayolu konusunda önemli çalışmalar yapıldı, yapılıyor. Ama Trabzon için önemli bir konu da Güney Çevre Karayolu. Nasıl ki demiryolu hattının üstünlükleri varsa karayolu hattının da üstünlükleri söz konusu. Erzincan-Trabzon demiryolu için ortaya konulan birtakım yaklaşımlar var. Keza sahil demiryolu için de yaklaşımlar var. Ulaştırma Bakanlığının bu konuları stratejik bir konu olarak irdelemesi gerekiyor. Hemen şu ya da bu olmalıdır gibi yaklaşım yüzeysel kalacaktır ve yanıltıcı olabilecektir. Ancak bunları bütünsel olarak düşünmek lazım. Ülkenin ulaşım yatırımlarına ihtiyacı var. Deniz taşımacılığının güçlendirilmeye ihtiyacı var. Türkiye’nin lojistik master planı zaten hazırlanıyor. Bölgede iki proje eş zamanlı olarak başlatılması gereken projelerdir.

TÜNELLER DOĞAL TAŞ OCAĞI OLACAK

Araya giriyorum, bu çok önemli bir ayrıntı. Bunu şu ana kadar söyleyen kimse çıkmadı.  Yani eş zamanlı başlatılması.

Tabii Erzincan çok yüksek. Yüksek kodlardan düşük kodlara giriyorsunuz. Demiryollarında eğimlerin küçük oluşu, kod yarıçaplarının büyük oluşundan dolayı demiryolu güzergahları uzamaktadır. Uzayan bu demiryolu güzergahları birçok arazi yapısından geçmekte, birçok bölgeyi de tabii ki geliştirmektedir. Ancak sahil demiryolu genellikle aynı kodlarda, sanat yapılarıyla, özellikle de tünellerin geçeceğe bölgelerin ortaya koyacağı malzeme oluşturma potansiyelinden dolayı tüneller doğal taş ocakları olacaktır. Bu malzemeler kırılarak beton imalatında, agrega imalatında kullanılabilecek. Dolayısıyla kendini finanse edebilecek projelerdir bunlar. Ulaşım yatırımları birbirine muhtaçtır. İnsanın bedenindeki damarlar gibidir. Karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu… bunlar her biri ayrı fayda mekanizmaları yaratan ve birbirlerini destekleyen, bütünleyen yapılardır. Şu anda ülkenin gelişmişlik noktasında ve batıdaki ekonomik sirkülasyonlardan dolayı Avrupa’da demiryolu hatlarının yaygınlığı bakımından benzer bir tablo oluşmuştur. Tabii ki demiryolu hatları Türkiye’nin doğusunda batısında yaygınlaşacaktır. Demiryolu hatları dediğim gibi birbirini tamamlayıcı ve ekonomik yapılım gerekçeleri nedeniyle birlikte başlatılması gereken konulardır. Kendini finanse eden konulardır.

ETKİLEŞİM ÇOK ÖNEMLİ

Demiryolu aslında ülkeye büyük bir maliyet getiren bir yatırım değil.

Çok doğru. Demiryolu ülkeye çok büyük bir yük getirmeyecek, bilakis kalkınma yönünden büyük bir fayda sağlayacaktır. Zaten bunlar önceleri Artvin’deki Cankurtaran Tüneli, Rize’deki Ovit Tüneli, Trabzon’daki Zigana Tüneli, Giresun’daki Deregeçidi Tüneli, Ordu’daki diğer tüneller, uzun tünellerle beraber bu 400500 kilometre karayolu taşımacılık eğimlerin düşürülmesi, mesafelerin kısaltılması ve karayolu maliyetlerinin düşürülmesin noktasında bu bölge önemseniyordu. Buraya önemli yatırımlar yapıldı. Bölgede yaklaşık 500 kilometrelik bir yay çizersek burada ekonomik mod olarak bölgenin karayolu taşımacılık ağı güçlendirildi. Bunlar uygulamaya geçtiği zaman Trabzon-Gümüşhane etkileşimi çok önemli. Trabzon-Erzurum, Trabzon-Artvin, Trabzon-Samsun etkileşimi çok önemli.

LİMANLARI BESLEYEBİLİR

Bir parantez de Güney Çevre Karayolu’nu tıpkı demiryolunun avantajları gibi elzem görüyoruz. Ancak demiryoluyla daha uzak mesafe taşımacılığı söz konusu olacağı için, özellikle 1500 kilometreye kadar limanları besleme özelliği bakımından yararlıdır. Ancak yineliyorum, bu konu son derece stratejik bir konudur.  Bir ağ mantığıyla birbirini tamamlayıcı olan bu projelerin özellikle sahil demiryolunun kendini finanse etme potansiyeli, diğer projenin de büyütme potansiyeli sinerjik bir kalkınma hamlesi oluşturma noktasında çok önemlidir. Bu konuya profesyonel bir bakış açısıyla yaklaşmak gerekiyor. Kompleks olan ulaşım yatırımları içerisinde demiryolu ayrı bir başlıktır. Çok daha profesyonelce yoğunlaşılması gereken bir konudur.

BÖLGEDEKİ BAZALT GERÇEĞİ

İnsanlar demiryolu yatırımları konusunda geç kalındığını düşünüyor. Stratejik plan ne zaman bitecek?

Ben bu projelerin önümüzdeki 5 yıl içinde gerçekleştirileceğini, inşaatlarına başlanacağını gerek Rize ve Giresun bağlantılı karayolunun gerek demiryolu hatlarının artık daha yoğun bir şekilde ele alınacağını ve özellikle bölgedeki ciddi maden potansiyelinin bu çalışmalara dahil edilmesiyle ben artık Türkiye’nin özellikle bölge gerçekleri anlamında bu noktaya hızla yaklaştığını düşünüyorum. İlgili karar mekanizmalarının da bu konuda doğru bir karar vermelerinin yakın bir süreç olduğu kanısındayım.

Demiryolu projesiyle bölge madenciliğinin de gelişim göstereceğini söyleyebilir miyiz?

Tabii. Bu bölgede özellikle bir bazalt gerçeği var. Bazaltın çok değişik kullanım alanları var. Örneğin fiber olarak kullanılmaktadır. Yine organik bir gübre konusudur. Endüstriyel değeri yüksektir. Özellikle de otomotiv endüstrisinde olsun, inşaat endüstrisinde, otoyolda, limanlarda çok ciddi kullanım alanları var. Ve Karadeniz bazalt yönünden dünyanın sayılı rezervlerini barındıran bir bölgedir. Türkiye’nin de kalkınmasına hızlı katkı verebilecek bir konudur.